Nacional
¡Mitos y Verdades sobre la Muerte de Omar!
Ante eso, Sarasqueta destaca: Sin comentario. Eso no fue una prueba técnica para contribuir a la investigación. Más bien es una especulación.
El dr. Julio Yao escribió hace un par de años un artículo en torno a la muerte del General Omar Torrijos y Germinal Sarasqueta Oller, el mayor experto en seguridad aérea de Panamá, preparó otro respondiendo algunas de esas interrogantes.
Yao advertía que en caso de Torrijos, hay dos tesis sobre la catástrofe aérea que le costó la vida: un accidente provocado por un error del piloto en medio de un mal tiempo o por fallas mecánicas; la segunda, fue un atentado de la CIA a su avión, un DeHavilland DHC-6 Twin Otter fabricado en Canadá, matrícula FAP205.
Pero Sarasqueta sostiene que fue un típico accidente en aquellos tiempos que a partir de las nuevas tecnologías ya no suceden. Es casi imposible que sucedan con lo avanzadas que están las herramientas tecnológicas que hay para prevenirlos. No se encontraron indicios de ninguna falla mecánica, ni en el fuselaje, ni motores.
El avión, iba descendiendo se metió en condiciones de instrumentos e impactó contra una ladera del cerro Marta a una velocidad de aproximadamente 150-160 nudos. Por supuesto que se golpeó no con uno, sino con varios árboles
Todos los cuerpos quedaron donde iban sentados; el único que salió despedido fue el de la escolta Ricardo Machazek, porque no tenía el cinturón de seguridad puesto. No hubo diseminación de ningún cuerpo de los ocupantes del avión.
El tres veces director de Seguridad Aérea de Aeronáutica Civil y representante de Panamá ante la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), Germinal Sarasqueta relata que los primeros que llegaron al mediodía del 1 de agosto de 1981, o sea, 24 horas después del accidente fueron: el jefe de búsqueda y rescate de la FAP, Sergio “Chiricuto” Rodríguez, el sargento Luis Chong Sing y José I. Araúz, el mecánico del helicóptero que los llevó cerca del siniestro. A las 4 pm llegaron a pie unos militares de la 6ta zona y moradores de la falda del cerro Marta. A las 5:30 se regresaron y dejaron a 5 militares con los rescatistas. Los Machos de Montes llegaron el día 2 de agosto, en la mañana.
Julioa Yao destaca en su escrito que el avión del general Omar Torrijos despegó del aeropuerto de Penonomé, cuyo radar “no cubría el área del cerro Marta”, según el mayor Chalo González, jefe de los “Macho de Monte”, por lo que no sería correcto decir que la aeronave “desapareció del radar”. Sin embargo, “quedó grabada la voz del capitán Azael Adames [el piloto] cuando cerraba vuelo, ya que tenía la pista ante sus ojos”.
Sarasqueta confirma esa versión e indica que así es, el radar que había heredado Panamá después de los tratados, no tenía cobertura hasta el lugar de los hechos. Cuando el piloto Adames vio Coclesito a la vista estaba en altura de crucero y para descender a Coclesito, tenía que atravesar el cañón entre los cerros Juan Julio y Marta. O darle la vuelta a la cordillera, pero la cubría un mal tiempo.
Yao sostiene que resulta difícil creer que algún fuerte viento pudiese haber desestabilizado el avión y producido efectos tan devastadores sin una explosión.
Pero Sarasqueta alega que eso no es correcto, porque el informe meteorológico del día 31 para esa área dictaminó condiciones adversas y cúmulos con desarrollo vertical hasta 30,000 pies de altura en la región, lluvias y visibilidad reducida por brumas y vientos de hasta 17 nudos de 025 grados a 3,000 pies. Igualmente, los pilotos de Aeroperlas volando un Twin Otter del mismo modelo que el FAP-205, que pasaron por esa área advirtieron mucha turbulencia.
Julio Yao manifestó que nunca se hizo una investigación especializada, que hubiera trasladado los restos de la aeronave, examinado hasta el último tornillo, evaluado las condiciones climáticas, la conducta dentro de la cabina, la salud y la experiencia de los pilotos, las grabaciones de radio y otros factores. Nada de esto se hizo, y los restos del avión quedaron simplemente abandonados, perdiéndose muchas evidencias.
Sin embargo, Germinal alega que eso es falso. Se tomaron fotos, videos y se hicieron y realizaron todas las investigaciones necesarias en el lugar del siniestro; además la comisión investigadora fue 4 veces al lugar de los hechos y trasladaron las partes del avión de interés para los laboratorios y pruebas de los fabricantes de componentes y partes incluyendo los motores y hélices. No había necesidad de bajar los restos del avión. Todo eso quedó documentado en el informe final.
Yao advertía que en caso de Torrijos, hay dos tesis sobre la catástrofe aérea que le costó la vida: un accidente provocado por un error del piloto en medio de un mal tiempo o por fallas mecánicas; la segunda, fue un atentado de la CIA a su avión, un DeHavilland DHC-6 Twin Otter fabricado en Canadá, matrícula FAP205.
Pero Sarasqueta sostiene que fue un típico accidente en aquellos tiempos que a partir de las nuevas tecnologías ya no suceden. Es casi imposible que sucedan con lo avanzadas que están las herramientas tecnológicas que hay para prevenirlos. No se encontraron indicios de ninguna falla mecánica, ni en el fuselaje, ni motores.
El avión, iba descendiendo se metió en condiciones de instrumentos e impactó contra una ladera del cerro Marta a una velocidad de aproximadamente 150-160 nudos. Por supuesto que se golpeó no con uno, sino con varios árboles
Todos los cuerpos quedaron donde iban sentados; el único que salió despedido fue el de la escolta Ricardo Machazek, porque no tenía el cinturón de seguridad puesto. No hubo diseminación de ningún cuerpo de los ocupantes del avión.
El tres veces director de Seguridad Aérea de Aeronáutica Civil y representante de Panamá ante la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), Germinal Sarasqueta relata que los primeros que llegaron al mediodía del 1 de agosto de 1981, o sea, 24 horas después del accidente fueron: el jefe de búsqueda y rescate de la FAP, Sergio “Chiricuto” Rodríguez, el sargento Luis Chong Sing y José I. Araúz, el mecánico del helicóptero que los llevó cerca del siniestro. A las 4 pm llegaron a pie unos militares de la 6ta zona y moradores de la falda del cerro Marta. A las 5:30 se regresaron y dejaron a 5 militares con los rescatistas. Los Machos de Montes llegaron el día 2 de agosto, en la mañana.
Julioa Yao destaca en su escrito que el avión del general Omar Torrijos despegó del aeropuerto de Penonomé, cuyo radar “no cubría el área del cerro Marta”, según el mayor Chalo González, jefe de los “Macho de Monte”, por lo que no sería correcto decir que la aeronave “desapareció del radar”. Sin embargo, “quedó grabada la voz del capitán Azael Adames [el piloto] cuando cerraba vuelo, ya que tenía la pista ante sus ojos”.
Sarasqueta confirma esa versión e indica que así es, el radar que había heredado Panamá después de los tratados, no tenía cobertura hasta el lugar de los hechos. Cuando el piloto Adames vio Coclesito a la vista estaba en altura de crucero y para descender a Coclesito, tenía que atravesar el cañón entre los cerros Juan Julio y Marta. O darle la vuelta a la cordillera, pero la cubría un mal tiempo.
Yao sostiene que resulta difícil creer que algún fuerte viento pudiese haber desestabilizado el avión y producido efectos tan devastadores sin una explosión.
Pero Sarasqueta alega que eso no es correcto, porque el informe meteorológico del día 31 para esa área dictaminó condiciones adversas y cúmulos con desarrollo vertical hasta 30,000 pies de altura en la región, lluvias y visibilidad reducida por brumas y vientos de hasta 17 nudos de 025 grados a 3,000 pies. Igualmente, los pilotos de Aeroperlas volando un Twin Otter del mismo modelo que el FAP-205, que pasaron por esa área advirtieron mucha turbulencia.
Julio Yao manifestó que nunca se hizo una investigación especializada, que hubiera trasladado los restos de la aeronave, examinado hasta el último tornillo, evaluado las condiciones climáticas, la conducta dentro de la cabina, la salud y la experiencia de los pilotos, las grabaciones de radio y otros factores. Nada de esto se hizo, y los restos del avión quedaron simplemente abandonados, perdiéndose muchas evidencias.
Sin embargo, Germinal alega que eso es falso. Se tomaron fotos, videos y se hicieron y realizaron todas las investigaciones necesarias en el lugar del siniestro; además la comisión investigadora fue 4 veces al lugar de los hechos y trasladaron las partes del avión de interés para los laboratorios y pruebas de los fabricantes de componentes y partes incluyendo los motores y hélices. No había necesidad de bajar los restos del avión. Todo eso quedó documentado en el informe final.
Se investigó si había trazas de pólvora o explosivos sintéticos y fueron analizadas en Panamá, Canadá y Estados Unidos. En lo que respecta al fuselaje del avión canadiense, el investigador de accidentes que envió Canadá, (mi amigo de muchos años, John Gilchrist), me comentó que era un típico accidente CFIT. Durante la examinación de todo el fuselaje, se confirmó que no existía la más remota razón alguna para pensar en un atentado. James W. Holshouser (muy conocido mío desde 1971) investigador de accidente por el fabricante de los motores Pratt & Whitney, junto a los especialistas en motores de la DAC, comprobaron que ambos motores estaban en el momento del accidente en potencia de descenso.
Además hubo una investigación muy seria y profunda, de las más extensas que se han realizado en Panamá y he participado en casi todas. Desde 1973 hasta 2007.
El dr. Yao preguntaba ¿cómo se coló el FBI estadounidense en el informe de la Fiscalía panameña?
A lo que Sarasqueta respondió que el FBI asesora y apoya al NTSB en materia de explosivos. En el accidente de Copa, en 1992 en Tucutí, Darién y el de Alas Chiricanas (que sí fue un atentado comprobado), en Santa Rita, Colón, también participó el FBI. En otro aspecto, Yao recuerda que según el mayor Chalo González, los estadounidenses supieron mucho antes que los panameños que el general Torrijos había muerto. “¿Cómo sabe usted eso?”, le pregunté al mayor. “Mucho antes de que en Panamá se supiera, los gringos izaron la bandera a media asta en señal de duelo”, contestó.
Ante eso, Sarasqueta destaca: Sin comentario. Eso no fue una prueba técnica para contribuir a la investigación. Más bien es una especulación.
Germinal Sarasqueta alega que las versiones del atentado "Halcón en Vuelo" que presuntamente difundió un sargento dominicano de apellido Oliveros, como no se pudo comprobar tal aseveración, pasó a hacer una leyenda urbana y parte de una cinta cinematográfica como laS de James Bond. Sarasqueta también explica que los norteamericanos se unieron a la búsqueda del FAP-205 de igual manera como lo hicieron desde el inicio de la aviación panameña, en 1933. Es más, sin su apoyo hubieran fallecido muchos heridos en accidentes aéreos en nuestro país.
Recuerdo de joven, el 23 de septiembre de 1966, cuando el capitán Ramón Xatruch hizo un aterrizaje forzoso por Chimán, con el arquitecto Edwin Fábrega y otros cuatros pasajeros con heridas serias; fueron salvados por el grupo de rescate aéreo de la USAF. En el caso del FAP-205, ellos los gringos estaban buscando a mayor altura para no entorpecer la búsqueda a baja altura que hacía la FAP y aviones civiles panameños. Como mandan las normas internacionales en el Anexo 12 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) de Búsqueda y Rescate
La explosión o las explosiones que se oyeron fue producto del gran impacto e instantánea desaceleración que ocurrió al chocar el avión contra la ladera del cerro a una velocidad de más de 172 millas por hora.
Yao señala que durante el juicio contra Manuel Antonio Noriega, éste quiso exhibir los documentos probatorios de los atentados contra Omar Torrijos y contra él mismo cometidos desde principios de los años 1970, pero el juez Hoeveler prohibió la presentación de esos documentos “por razones de seguridad”.
Ante eso, Germinal Sarasqueta aporta una carta del General Noriega enviada desde la prisión donde lo felicita por su obra "El Último Vuelo del General”, en el que descarta que que la nave FAP-205 fuera blanco de un atentado y sostiene que se trató de un "error fatal. Esa fue la verdadera causa del accidente.
